¤La translation à base de "pops" hop hop hop"!!!!¤

Hell OX


La translation

Le retour de mon 475 Rave me permet de mieux comprendre/formuler/conceptualiser le vol translaté hélico.

Tout est une affaire de gestion collectif, cyclique et anticouple. On pilote avec tout, et c'est une affaire de finesse et d'anticipation.

Un hélico est instable en stationnaire. En translations il l'est dans ses réactions. On doit expérimenter toutes les possibilités pour connaitre ces réactions et réagir en conséquence de la façon justement proportionnée au bon moment.

Par exemple dans un virage que l'on souhaite faire à une altitude constante, on engage à l'anticouple et au cyclique latéral, et on soutient au longitudonal et au collectif. Un tas de facteurs font varier le dosage de ces 4 axes et le moment ou on les fait intervenir.
Ensuite il faudra comme en planeur dans la majorité des cas, rendre d'abord du collectif pour ne pas monter, légèrement moins incliner au latéral, redonner un peu de longitudonal, et enfin ressoutenir au collectif de façon mesurée... et continuer à jongler avec ces paramètres tout le virage. Sans oublier l'anticouple qui a son role aussi dans l'altitude car ilo aide à prononcer le virage et a maintenir l'attidude de l'hélico. Parfois si on rend du collectif, il faut aussi diminuer légèrement l'anticouple et le latéral pour "glisser" à l'intérieur du virage et ne pas perdre de vitesse. On redonne ensuite de l'AC et du collectif pour jouer sur la chute et avoir l'altitude fixe. Le longitudonal lui joue pendant tout ce temps sur la gestion de la vitesse et compense, tout en finesse.

C'est un exemple de la complexité de la translation quand on l'analyse. Tout se passe sur les 4 axes, constamment. C'est tout aussi complexe, et même bien plus en vérité quand on est au manches et que l'on souhaite avancer dans sa maitrise du vol hélico en mouvement.

Un beau vol hélico passe par la gestion de l'energie, du régime rotor et des restitutions.

Prenons l'exemple d'un passage à mi vitesse lançé sans grosse perte d'altitude. On va avoir besoin de peu d'actions, en terme de quantité. 2 à 3° de collectif suffira pour propulser et maintenir l'altitude, et 1 à 2° suffira en cyclique avant pour maintenir l'avancée. Cela est du à la restitution, car un hélico possède une voilure qui le fait planer. La descente légère initiale et la vitesse rotor de base suffisent à faire avancer l'hélico à bonne vitesse, mais sans efforts. LA conjugaison collectif/cyclique avant reste modérée, il ne s'agit pas d'accoups mais plus d'une evolution de la relation au fil du passage et du cycle d'autocabrage que l'on doit compenser même lorsqu'il est léger. C'est la voie naturelle pour le piloter, et garder son capital energetique. On a des vols bien plus longs grâce à ça et on peut malgré tout envoyer fort.

Ensuite si on veut attaquer une montée en virage pour attaquer fort ensuite, il est pas mal de rendre du collectif pour s'approcher de 0° pour regagner du tour et ne pas avoir a trop forcer. On envoie alors du pas tout en gérant le reste, mais juste le temps nécessaire, on fait un "pop", le reste se passe en restitution aérodynamique de cette peche energetique donnée au rotor. Quelque soit son ampleur on la diminue car l'hélico de toute façon continue sur sa lancée en montant. Il faut bien sur arrondir toute cette phase pour que les soubresauts d'actions collectif ne soient pas visibles. Puis on peut en virant ensuite attaquer un bon gros coup en descendant avec un bon gros pop, et l'arrondir lui aussi, le convertir en vitesse pure, le cyclique prenant le relais et diminuant lui aussi ensuite pour juste planer à grande vitesse jusqu'à la prochaine action de pilotage.

Enfin autre chose, on peut piloter dans un mouchoir de poche collectif/cyclique. C'est la conclusion. Il faut rester prêt des centres des manches comme en stationnaire et gérer la péche et la vitesse par des pops aussi intenses qu'on le veut, mais le plus courts possibles, en les convertissant en restitution ensuite. Il faut penser à l'inertie, quand la machine est lancer avec le pop, il n'y a pluq alors qu'a accompagner et ressentir.

Voilà j'espère que ca vous a intéressé, c'est la transmission de ce que je ressens et fait en pilotant, ça commence à venir, ya un declic pour moi. On a dans l'hélico un planeur surmotorisé et on mets la gouache qu'au bon moment. Et de même pour toutes les corrections et le jonglage 4 axes, tout est affaire de dosage.

Se libérer en hélico, et ressentir quand le faire lollll

tres interressant tout ca jano .... en effet dans toutes les machine mécanique de pointe une certaine finesse est primordiale meme a tres haute vitesse!!! un pilote de formule 1 doit allé au plus vite sans jamais faire déraper la voiture et donc perdre de l energie ces action en sont donc tres fine!!! tout comme un hélico rc , il doit ce piloter avec finesse si l on souhaite le vole parfait .... bourrin s abstenire , un vole rapide n est jamais bourrin mais parfaitement dosé tout comme en formule 1.

Yo : )
Un de ces 4 je posterai une vidéo de RealFlight avec vision radio pour voir les manches, et à quel point les mouvements sont petits, vifs, mesurés, autour du neutre, et les envois de gouache sont des temps courts la majorité du temps.

Et ouais, c'est pas pour rien que l'hélico est la "machine volante" la plus corsée à maîtriser...
Et donc la plus intéressante forcément !